滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋鋼梁頂推圓滿收官

12月8日，滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋建設迎來重大里程碑，其非通航孔鋼梁完成最后7米頂推作業，與主通航孔南邊跨鋼梁在主橋1號墩成功“會師”，標志著該大橋鋼梁頂推施工作業圓滿完成，同時創造了我國橋梁施工領域的新紀錄。

崇啟公鐵長江大橋地處長江入?？冢芎哟驳刭|條件和水文潮汐等因素影響，無法采用大型設備進行大節段整體拼裝。為此，大橋南側江中的非通航孔橋11孔鋼梁架設采用了桿件散拼、吊裝頂推施工工藝。非通航孔橋鋼梁總長1205.4米，總重3.89萬噸，分86個節間，歷經13輪（次）頂推。主通航孔992米，以3、4號墩為中心，各有兩個邊跨架設鋼梁采用整節段吊裝，北邊跨14個節段頂推后與北引橋連通，南邊跨15個節段頂推后與非通航孔鋼梁連通。此次最后7米的頂推是全橋的收官之作，后續將進入中跨3、4號墩鋼梁吊裝施工，一邊6吊與斜拉索安裝和橋面板鋪設同步進行，預計明年五一前實現跨中合龍。

該大橋鋼梁架設頂推施工在國內備受關注，為確保工程質量和施工安全有序推進，項目部多次組織專家論證，制定詳細架設方案，并提前對鋼梁架設技術和施工工序進行交底。架設頂推前，現場進行了大量準備工作，包括鋼梁預拼場120噸龍門吊機、江邊碼頭120噸桅桿吊的拼裝，運梁通道鋪設，拼裝支架、安裝滑道梁、滑塊、抄墊塊千斤頂等一系列工作，為鋼梁順利架設奠定了堅實基礎。

崇啟公鐵長江大橋是滬渝蓉高鐵控制性工程，采用無砟軌道設計，精度控制要求極高，鋼梁拼裝線型控制嚴格，頂推設備數量多，同步控制難度大。項目團隊應用自主研發的多點自適應同步頂推控制系統，通過控制中心實現模數驅動一鍵頂推、自動糾偏、智能預警，達到鋼梁頂推全過程智能操作，精準到位。據現場負責人介紹，頂推過程中嚴格按照監控指令控制，保證鋼梁偏位不超過20毫米，每次頂推行程最后1米進行糾偏精調，確保下一次頂推開始時鋼梁偏位在10毫米以內，后續節段拼裝時線型順接，拼裝線型最大偏差不超過10毫米。一旦偏位值達到預設警戒值，系統自動啟動糾偏程序，確保千米級鋼梁毫米級精度順利就位。

上海至南京至合肥高鐵作為滬渝蓉高鐵的東段線路，是國家“八縱八橫”高速鐵路網沿江高鐵通道的重要組成部分，承擔著沿江通道主要路網客流、沿海及京滬通道部分直通上海客流的運輸任務。項目建成后，將在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈間建起一條快速新通道，對于優化沿長江地區鐵路網布局、服務長江經濟帶協同發展、推動長三角高質量一體化發展等具有重要意義。

參考來源：中鐵大橋局集團

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